Количество воздушных судов в россии

Стратегическая авиация России

Две сильные державы в мире обладают самыми мощными военно-воздушными флотами. Это Россия и Соединенные Штаты Америки. Обе страны постоянно их совершенствуют. Новые военные самолеты выпускаются если не ежегодно, то каждые два-три года. Огромные средства выделяются на развитие в этой области.

Если говорить о стратегической авиации России, то не ждите, что вы где-то сможете найти точные, статистические данные о количестве имеющихся на вооружении штурмовиков, истребителей и т.д. Такую информацию относят к особо секретной. Поэтому приводимые в этой статье сведения могут быть субъективны.

Общий обзор воздушного флота России

Он включен в состав Воздушно-космических сил нашей страны. Одной из важной составляющих ВВФ является авиация. Ее подразделяют на дальнюю, транспортную, оперативно-тактическую и армейскую. Сюда относят штурмовики, бомбардировщики, истребители, транспортные самолеты.

Сколько военных самолетов у России? Примерная цифра — 1614 единиц военно-воздушной техники. Это и 80 стратегических бомбардировщиков, и 150 дальних бомбардировщиков, 241 штурмовик и т.д.

Для сравнения можно привести, сколько в России пассажирских самолетов. Всего 753. Из них 547 — магистральных и 206 — региональных. С 2014 года спрос на пассажирские перелеты стал падать, поэтому количество эксплуатируемых машин также сократилось. 72% из них — это иностранные модели (Боинги и Аэробусы).

Новые самолеты в составе ВВС России — это усовершенствованные образцы военной техники. Среди них можно выделить Су-57. Это истребитель 5-ого поколения с широким кругом функций. До августа 2017 года он разрабатывался под другим наименованием — Ту-50. Его начали создавать, как замену Су-27.

Первый раз он взмыл в небо еще в 2010 году. Три года спустя его запустили в мелкосерийное производство для испытаний. К 2018 году начнутся многосерийные поставки.

Другая многообещающая модель — МиГ-35. Это легкий истребитель, чьи характеристики почти сопоставимы с самолетами пятого поколения. Его разработали для нанесения точных ударов по целям на земле и на воде. Зимой 2017 года начались первые испытания. К 2020 году планируются первые поставки.

А-100 “Премьер” — еще одна новинка у ВВС России. Самолет дальнего радионавигационного обнаружения. Он должен прийти на смену устаревшим моделям — А50 и А50У.

Из тренировочных машин можно привести Як-152. Его разрабатывали для отбора пилотов на первой стадии обучения.

Среди военно-транспортных моделей выделяют Ил-112 и Ил-214. Первый из них — это легкий самолет, которые должен прийти на смену Ан-26. Второй разрабатывался совместно с Индией, но теперь его продолжают проектировать, как замену Ан-12.

Из вертолетов такие новые модели находятся в стадии разработки — Ка-60 и Ми-38. Ка-60 — это транспортный вертолет. Его проектируют для доставки боеприпасов и оружия в зоны военных конфликтов. Ми-38 — многофункциональный вертолет. Его финансирование производится напрямую государством.

Есть и новинка среди пассажирских моделей. Это Ил-114. Турбовинтовой самолет с двумя двигателями. Он вмещает 64 пассажира, а летает на расстояние — до 1500 км. Его разрабатывает на замену Ан-24.

Если говорить о малой авиации России, то здесь ситуация крайне плачевная. Насчитывается всего 2-4 тысячи самолетов и вертолетов. А уж количество пилотов-любителей сокращается с каждым годом. Это связано с тем, что за любое летательное средство платить надо сразу два налога — транспортный и имущественный.

Воздушные флоты России и США — сравнительный анализ

Общее количество самолетов у США — это 13 513 машин. Исследователи отмечают, что из них — только 2000 — истребители и бомбардировщики. Остальные — 11 000 — это транспортные машины и те, что используются НАТО, ВМФ США и Нацгвардии.

Транспортные самолеты чрезвычайно важны, так как поддерживают авиабазы в боевой готовности и обеспечивают отличную логистику войскам Америки. В этом сравнении ВВС США и ВВС России явно выигрывают первые.

Военно-воздушный флот США располагает большим количеством техники.

По темпам же обновления военно-воздушной техники Россия вырывается вперед. К 2020 году планируется выпустить еще 600 единиц. Реальный разрыв по мощности между двумя державами составит 10-15 %. Уже отмечается, что русские С-27 опережают американские F-25.

Если говорить о сравнении вооружённых сил России и США, то козырем первой является наличие особо мощных систем ПВО. Они надежно защищают воздушные широты России. Современные российские комплексы ПВО С-400 не имеют аналогов нигде в мире.

ПВО России — это что-то вроде “зонтика”, защищающего небо нашей страны до 2020 года. К этому рубежу планируется полное обновление практически всей военной техники, включая и воздушную.

Навигация по статьям

Один комментарий на “ Стратегическая авиация России ”

Статья содержит заведомо фальшивые и сильно завышенные данные по поводу реальной численности современных «россиянских» ВВС. Во-первых, «новейших» самолетов в реальности — очень мало, и поступают они на вооружение крайне медленно и в ограниченном количестве. Так. фронтовых бомбардировщиков Су-34 — не более 100, тяжелых истребителей Су-35 — около 60, Су-30СМ — около 70, чуть больше легких учебных штурмовиков Як-130. Легкие истребители МиГ-35 и тяжелые штурмовики Су-39 — на вооружение так и не поступили за прошедшие 20 (!) лет с момента их разработки. Про «белых лебедей» — вообще смешно говорить: из всего 16 — единственная эскадрилья. Винтовых «медведей» — около 50, средней дальности Ту-22 — чуть больше, но все это — сильно устаревшая и крайне ненадежная техника, как доказано частыми авариями. Новейших бомбардировщиков ВВС «великой» и «ужасной» Россиянии так и не увидели — с самого момента «судьбоносной» передачи власти от ЕБН к ВВП. Во-вторых, всего, по данным независимых иностранных специалистов, в составе ВВС РФ — менее 2 000 исправных самолетов (называется даже цифра 1800), в том числе — около 1 000 ударных (истребителей, перехватчиков и пр.), около 200 штурмовиков, примерно 110-120 бомбардировщиков, около 300 военно-транспортных разных типов, около 100 учебных, примерно столько же разведывательных, несколько десятков заправщиков и пр. То есть ВВС нынешней «Россиянии» — не намного сильнее китайских, а по качеству и срокам службы техники, скорее всего, уступают последним…

nasamoletah.ru

Авиация России как на ладони

  • 11.07.2018, 09:22, Сергей
    Уважаемые специалисты, на мой взгляд, птичье крыло.
  • 07.05.2018, 20:52, Наталия
    Лариса и Наталья правы. Катя, надо читать в контексте.
  • 06.05.2018, 00:47, Евгений Пажитнов
    89854606699 Евгений Пажитнов. Москва. Краеведение и.
  • 06.05.2018, 00:45, Евгений Пажитнов
    Ищем родственников! Краевед Евгений Пажитнов.

У вас есть информация об интересном событии в авиации России, которым вы бы хотели поделиться с читателями нашего сайта? У вас есть такая возможность. Подробнее →

Сколько в России самолетов

Россия – огромная страна, в которой ежеминутно в небе находится значительное количество летательных аппаратов. Всего же в коммерческой авиации зарегистрировано 2 745 воздушных судов различного типа. Причем доля самолетов и вертолетов зарубежного изготовления составляет 63%, что для страны, входящей в Большую семерку держав с полным циклом самолетостроения, это неоправданно много. Но гораздо печальнее, что именно эти 63% общего парка обеспечивают 93% всего пассажирооборота в стране, т.е. российские самолеты и вертолеты практически не перевозят пассажиров.

Что касается приобретения новых воздушных судов, то за последние пять лет российские авиакомпании купили около 600 бортов. И российских среди них только 50, остальные созданы и произведены за пределами России. Да и статистика прошедшего года подтверждает общую тенденцию. В 2012-м было куплено 133 самолета, из которых 114 прилетели из-за рубежа.

Причинами подобной статистики является далеко не идеальные параметры российской авиатехники, особенно с точки зрения экономики эксплуатации. Даже такие лидеры российского авиапрома как SSJ-100 или Ан-148 (и тот не российской разработки) уступают своим западным аналогам по расходам, в первую очередь, на топливо. Вот и приходится брать импортную технику, да и схемы приобретения там полояльнее российских.

В России пока есть проекты, которым под силу исправить перекос в сторону отечественной авиатехники. Не стоит их перечислять, они и так постоянно на слуху. Зато тем высокопоставленным руководителям, которые управляют сегодня в российском авиапроме и получают зарплату из бюджета, неплохо было бы привязать ее размер именно к подобным показателям, типа общего количества купленных самолетов. Вот тогда может ситуация будет улучшаться быстрее.

www.poletim.net

Гражданское авиастроение в России начало развиваться и приносить убытки

05 сентября, 2017

Поделиться в социальных сетях:

В российском авиапроме начинается крупнейшая реформа с 2006 года, когда была создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Теперь речь идет об объединении ОАК, корпорации «Иркут» и компании «Гражданские самолеты Сухого» в единую структуру, которая будет заниматься всеми гражданскими программами ОАК. Она же станет головным дивизионом всей корпорации.

Это означает, что ОАК считает ключевым направлением именно гражданское авиастроение. С одной стороны, в условиях сокращения гособоронзаказа, о неизбежности которого уже неоднократно заявлялось на самом высоком уровне, авиастроителям выбирать не приходится. С другой – если авторитет России в области военной авиации никем не оспаривается, то на рынке гражданских самолетов наша страна проходит по категории аутсайдеров.

Что вполне справедливо, учитывая, что за прошлый год в России произведено только 30 гражданских самолетов. Для сравнения – лидеры рынка, Вoeing и Airbus, выпустили 748 и 577 самолетов соответственно.

Возникает логичный вопрос – на что может рассчитывать ОАК в сложившейся ситуации?

Фото: ТАСС/Марина Лысцева

Большой пирог

Согласно прогнозу, который Объединенная авиастроительная корпорация представила на июльском авиасалоне МАКС-2017, мировой спрос на новые пассажирские самолеты вместимостью более 30 кресел в ближайшие двадцать лет составит в 41800 воздушных судов общей стоимостью без малого 6 триллионов долларов.

При этом наибольшим спросом у авиакомпаний будут пользоваться узкофюзеляжные самолёты вместимостью 120 и более кресел, на долю которых придётся 63% от общего количества новых воздушных судов. Для этого сегмента ОАК развивает программу MC-21.

Новых реактивных самолётов вместимости 61-120 кресел до 2036 года будет продано порядка 4,6 тыс. единиц (11% от общего количества). Этот сегмент в ОАК представлен программой «Сухой Суперджет SSJ 100».

Спрос на турбовинтовые самолеты вместимости от 30 кресел составит порядка 2,3 тысяч единиц. В этом сегменте ОАК развивает программу Ил-114. Общий спрос на широкофюзеляжные машины составит 7450 самолетов. Для этого сегмента ОАК совместно с Китайской корпорацией гражданского авиастроения СОМАС планируют разработать и выпустить широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет нового поколения. В этом году в Шанхае было открыта совместное предприятие, которое будет заниматься управлением программой.

То есть, теоретически, у российских самолетостроителей есть чем ответить на запросы рынка. На практике все немножко сложнее.

Фото: ТАСС/Марина Лысцева

Три серых коня

Начать с того, что сегодня на рынке реально присутствует лишь «Сухой Суперджет». Это первый отечественный самолет, разработанный после четвертьвекового перерыва. К сожалению, надежды, связанные с этим проектом, оправдались лишь частично.

Летчики, которым довелось пилотировать «Суперджет», оценивают самолет очень высоко – не хуже Airbus A-320 (при лучшей экономичности) и определенно лучше бразильского Embraer. При этом признают наличие множества мелких неисправностей, не влияющих, впрочем, на безопасность полета. Главная же претензия профессионалов связана с очень плохой сервисной поддержкой, из-за чего самолеты подолгу простаивают без запчастей.

У пассажиров претензий больше – отмечается плохая шумо- и виброизоляция («сидела на месте 7F у двигателя и получила бесплатный вибромассаж — очень сильный шум и вибрации»), а также маленькие и низкие иллюминаторы.

Чаще всего россияне сравнивают SSJ 100 с автомобилем «УАЗ патриот»: хороший транспорт для пассажиров без особых претензий. Примечательно, что мексиканские пилоты (мексиканская компания Interjet приобрела 30 SSJ 100) прозвали «Суперджет» танком.

Понятно, что с такими характеристиками завоевывать мировой рынок непросто. Как результат – проект остается хронически убыточным. Для выхода на прибыльность ОАК необходимо продать как минимум 300 самолетов, но пока реализовано втрое меньше. Максимальный годовой выпуск SSJ 100 был достигнут в 2014 году — было выпущено 35 воздушных судов. В 2015-2016 годах из-за изменения макроэкономической ситуации планы продаж были скорректированы до 17 и 18 единиц соответственно.

Для сравнения – бразильский Embraer за прошлый год выпустил 225 самолетов: 117 бизнес-джетов и 108 региональных самолетов – конкурентов «Суперджета». Неудивительно, что недавно президент ОАК Юрий Слюсарь заявил об отказе от больших объемов производства SSJ: корпорация планирует выйти на выпуск 30-40 «Суперджетов» в год, но не собирается «масштабировать этот проект на большие объемы».

Фото: портал Москва 24/Лидия Широнина

Теперь главной надеждой ОАК стал проект МС-21. Это самолет, по характеристикам близкий к сегодняшнему лидеру сегмента – канадскому Bombardier СS300. Как и канадский самолет, российский построен по самым современным технологиям с использованием композитных материалов и с такими же двигателями Pratt&Whitney (правда, в перспективе на МС-21 планируется устанавливать отечественный двигатель ПД-14). Экономичные двигатели и облегченный корпус позволяют Bombardier СS300 и МС-21 экономить до 20% топлива по сравнению с самолетами Boeing и Airbus этого класса. При этом МС-21 вместительнее Bombardier СS300 — в нем 176 пассажирских кресел (у канадца – 130), что делает его использование более выгодным.

Ил-114 — это самолет из прошлого: первый полет он совершил еще в 1999 году и до 2012 года выпускался на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова. Всего было выпущено десять Ил-114 с двигателями Pratt & Whitney Canada. Сейчас эти самолеты входят в парк Uzbekistan Airways. Объединенная авиастроительная корпорация планирует возобновить производство Ил-114 с российскими двигателями ТВ7-117СТ на заводе в Луховицах, который будет выпускать по 12-18 самолетов в год. Общий объем выпуска, включая гражданские и специальные версии, может составить 100 машин. Первый полет обновленный Ил-114 должен совершить в 2018 году.

«Аэрофлот» против Минпромторга

Главная проблема, которую должна решить ОАК, связана не с разработкой или производством новых самолетов, а с их сбытом. Уже понятно, что «Суперджет» не достигнет показателя выпуска в 300 самолетов, необходимых для окупаемости проекта. МС-21 при нынешних объемах инвестиций окупится после продажи 200 самолетов. Уже выпускавшийся Ил-114 имеет наибольшие шансы окупиться – если запланированные 100 самолетов будут выпущены и проданы, проект можно будет считать коммерчески успешным.

Между тем, по оценкам Boeing, потребности российского рынка на обозримую перспективу будут составлять максимум 40 пассажирских самолетов всех типов в год. Маловероятно, что МС-21, SSJ-100 и Ил-114 займут весь этот объем. Хотя правительство делает для этого все возможное и невозможное. В частности, Минпромторг предложил отменить льготы на ввоз иностранных самолетов, что «установит таможенно-тарифную защиту внутреннего рынка в интересах российских воздушных судов — SSJ 100 удлиненной версии и МС-21-300».

Против данной новации активно выступил «Аэрофлот», в парк которого в 2018 году должен прийти 31(!) иностранный самолет. Компания направила письмо на имя первого вице-премьера Игоря Шувалова, в котором отмечается, что в случае приостановки льготного режима дополнительные расходы на ввоз самолетов превысят 25 млрд рублей. В результате «Аэрофлоту» придется уменьшить план закупок самолетов «как иностранного, так и российского производства», что не позволит расширить маршрутную сеть, «включая региональные и социально значимые маршруты».

Фото: портал Москва 24/Лидия Широнина

Нереальный экспорт

Если даже главная российская авиакомпания не горит желанием отказываться от импорта самолетов ради поддержки Суперджета и МС-21, то что говорить об иностранцах. Тем более, что иностранным покупателям новых российских воздушных судов придется принимать во внимание кучу дополнительных рисков.

Во-первых, корпорация «Иркут» — производитель МС-21 – известна в мире как производитель истребителей. Первый гражданский самолет, выпущенный корпорацией, авиакомпании встретят с большой осторожностью. Речь о покупках можно будет вести только тогда, когда будет наработан опыт эксплуатации МС-21 в «Аэрофлоте» (которому придется приобретать новые самолеты в добровольно-принудительном порядке).

Во-вторых, любой новый самолет требует доводки и доработки, срок которой в среднем составляет около 15 лет. И ни одна серьезная авиакомпания не станет заказывать большие партии самолетов, не прошедших этот период. Но даже после этого новые производители, такие как «Иркут», могут рассчитывать лишь на заказы небольших перевозчиков, у которых нет собственных мощностей по техобслуживанию и ремонту самолетов. Именно такие компании меньше привязаны к лидерам рынка.

В-третьих, в 2018 году на рынок среднемагистральных самолетов выходит китайский C919, который, опираясь на массированную поддержку своего правительства, может стать серьезным конкурентом всем мировыми производителями.

Таким образом, как минимум в ближайшие 15-20 лет российское авиастроение будет планово-убыточной отраслью, живущей в значительной мере на бюджетные дотации. В этих условиях весьма велика вероятность того, что Министерство финансов пролоббирует очередную оптимизацию авиапрома, после которой от отрасли останется только экспортно-привлекательный военный сегмент.

www.m24.ru

Если завтра в полет

Василий Сергеевич, какие прогнозы развития российского авиапарка? Сколько самолетов будет списано в ближайшие годы? Сколько и каких понадобится?

Василий Шапкин: Анализ показывает: нижняя точка «сжатия спроса» на рынке пассажирских перевозок России пройдена. Пассажирооборот российских авиакомпаний устойчиво растет. К 2035 году он может увеличится в 2,4-3,2 раза, что потребует 1300-1600 магистральных и около 400 региональных самолетов. Надо будет заменить практически весь эксплуатируемый сегодня парк пассажирских воздушных судов. Больше всего понадобится узкофюзеляжных — на 140-170 и 170-220 мест. Это составит примерно треть всех перспективных поставок.

А что с «грузовиками»?

Василий Шапкин: Общий грузооборот наших авиакомпаний должен вырасти в 3,3 раза. Потребуется около 150 новых грузовых самолетов.

Сегодня почти 80% магистрального авиапарка и почти треть регионального — это «иномарки». Статистика может измениться?

Василий Шапкин: Пока авиапром России производит около 30 пассажирских самолетов в год. Это в 20 раз меньше, чем «Боинг» или «Эрбас». Не считая самолетов, производимых в Бразилии, Канаде и Китае. Конечно, переломить ситуацию сложно. Нужны серьезные меры господдержки для того, чтобы наше гражданское авиастроение могло успешно конкурировать с западными компаниями и на иностранных рынках, и, конечно же, внутри страны.

Делается многое. У нас есть новые перспективные модели, не уступающие «иностранцам» ни по летно-техническим, ни по экономическим характеристикам. Но этого мало. Необходимо развивать сервисную сеть, послепродажное обслуживание. Без этого о серьезном конкурентном преимуществе говорить нет смысла.

Полным ходом идут летные испытания МС-21. Специалисты института участвуют в них?

Василий Шапкин: Начиная с макета, мы участвуем в сертификационных работах. В предстоящие 20 лет понадобится не менее 15 тысяч новых машин именно такого класса. Построены уже два МС-21, оба на испытаниях. На подходе третий и четвертый. Программа самолета вобрала в себя все лучшее, что у нас есть и что определит облик российского авиастроения на ближайшие десятилетия. В МС-21 заложены уникальные конструктивные решения, с высокой долей композитов — свыше 30%. Новое «черное» крыло существенно улучшает аэродинамику самолёта, что, в свою очередь, более чем на 20% снижает расход топлива.

Важный момент: в скором времени МС-21 планируют оснастить новыми отечественными двигателями ПД-14. Их разработка вышла на финишную прямую. До конца года будет завершен последний, сертификационный этап летных испытаний ПД-14. Это первая полностью российская силовая установка для пассажирских лайнеров, созданная в нашей стране за последние десятилетия.

А пока машина оснащена американскими PW1400G-JM. Проводится большая программа по сертификации и отечественного двигателя, и самого самолета. Это заводские наземные и летные испытания в условиях обледенения, при максимально допустимом боковом ветре, в условиях высоких и низких температур, базирования на высокогорных аэродромах и т.д.

Авиаконструктор Генрих Новожилов говорит: самолет живет и развивается только в серийном производстве. Шесть лет назад в серию вошел «Суперджет-100». Что показало это время?

Василий Шапкин: На начало этого года в реестре гражданских воздушных судов числились 67 SSJ100. Из них 47 летают в шести российских авиакомпаниях. Самолет в рейтинге авиакомпаний по количеству перевезенных пассажиров занимает 6-е место сразу после семейства А-320, семейства B-737, а также А-330, B-777 и B-757. Согласитесь, это неплохой результат.

В КБ Ильюшина когда-то была большая программа создания «широкофюзеляжников». По независящим от конструкторов причинам она так и осталась невыполненной. Может ли Россия вернуться в эту нишу?

Василий Шапкин: А мы эту нишу и не покидали. Продолжается производство Ил-96-300, хотя и ограниченное. Принято решение о создании его новой пассажирской модификации Ил-96-400М с компоновкой на 350 пассажирских мест (бизнес-класс — 24 места, эконом-класс — 326 мест). Планируемый срок окончания сертификационных работ и выдача Росавиацией одобрения — второй квартал 2020 года. Теоретически возможна его дальнейшая более глубокая модернизация. И, конечно, очень перспективный проект — создание широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета совместно с китайской корпорацией COMAC.

По предварительным оценкам, бюджет такого «широкофюзеляжника» составит 13 млрд долларов. Какой вы видите эту машину?

Василий Шапкин: Абсолютно конкурентоспособной. Конкретные обликовые характеристики самолета будут компромиссом между требованиями всех участников проекта и учитывать мировые тенденции развития самолетостроения. Он должен перевозить 280 пассажиров на расстояние до 12 тысяч километров. Начало поставок ожидается в 2025-2027 годах. Наши специалисты примут самое активное участие в подготовке и проведении работ по сертификации.

В ближайшее время начнется массовое списание региональных Ан-24 и Ан-26. Сейчас их заменяют исключительно канадскими Bombardier и франко-итальянскими ATR. А что с нашим Ил-114, который давно мог бы составить здесь достойную конкуренцию?

Василий Шапкин: Мог бы. Но изначально самолету не повезло: он появился не в то время. Сегодня проект возрождается на принципиально новой основе: у Ил-114 будет новая авионика, новые двигатели и т.д. Уже согласованы дополнения к техзаданию по разработке цифрового пилотажно-навигационного комплекса, изменения типовой конструкции самолета, порядок сертификации. В настоящее время разрабатываются программы испытаний и сертификационных работ.

Хочу сказать, что вариант Ил-114-300 в современных условиях — это наиболее реальное предложение со стороны авиапрома. В случае успешной реализации этого проекта, в том числе с учетом уменьшения необходимой длины ВПП и снижения стоимости технического обслуживания, самолет будет способен полностью удовлетворить спрос на авиаперевозки до 70 пассажиров.

Какие еще самолеты близкого класса нужны российским авиакомпаниям?

Василий Шапкин: Очень нужен самолет на 30 мест с турбовинтовым двигателем. Однако серийно производимых аналогов нет ни у нас, ни за рубежом. Очень перспективны турбовинтовые самолеты на 9-19 мест для местных авиалиний, в первую очередь, в северных регионах. К сожалению, предложения авиапрома в этой нише крайне ограничены.

В российском авиапарке есть небольшое количество региональных Ан-148 и Ан-140, но возможность их дальнейшего производства в силу сложившихся обстоятельств маловероятна. К слову, и за рубежом в категории региональных пассажирских самолетов от 20 до 60 мест в серийном производстве остался фактически только один тип — ATR-42. В российских авиакомпаниях эксплуатируются также канадские CRJ 100/200, Bombardier Dash 8-Q400. Именно поэтому создание новых российских региональных самолетов рассматривается как одна из приоритетных задач.

А есть ли в России какие-то перспективные разработки более легких самолетов? Типа устаревшего Ан-2?

Василий Шапкин: Конкурентоспособного предложения пока нет. Аттестованный два года назад самолет ТВС-2МС — очередная попытка модификации Ан-2 — не имеет широкого спроса у перевозчиков. Только пять самолетов были поставлены двум авиакомпаниям.

Скажите, а какой «возраст» самолетов, на которых мы сегодня летаем?

Василий Шапкин: В мире средний возраст магистрального парка — 9,8 года. Это вполне сопоставимо со средним возрастом иностранных магистральных и региональных самолетов в нашем авиапарке — соответственно 11 и 13 лет.

Но подчеркну: именно «иномарок»! Вообще российский авиапарк активно обновляется. Все больше самолетов, чей возраст не превышает 15 лет. Если в 2010 году таких было 36%, то сегодня — 56%. В частности, в магистральном парке 65% самолетов не старше 15 лет, в том числе около 48% парка — не старше 10. А вот среди региональных самолетов ситуация намного хуже: лишь около 30% машин не старше 15 лет, а большинству самолетов отечественного производства — за тридцать.

Просто не могу не спросить: много говорят о неразберихе с сертификацией частных легких и сверхлегких самолетов. Некоторые из них строятся едва ли не кустарным способом. Можно тут навести порядок?

Василий Шапкин: Эксплуатация легких и сверхлегких воздушных судов, изготовленных не серийными заводами, а физическими лицами, — обычная практика во всем мире. Предусмотрен особый процесс сертификации их летной годности. Но не надо путать с его регистрацией! Звучат как раз предложения упростить и удешевить именно регистрацию легких и сверхлегких воздушных судов, процедуры их технического освидетельствования. Никакого отношения к сертификации это не имеет.

А много у нас таких машин?

Василий Шапкин: В российском реестре числятся почти 2400 единичных экземпляров воздушных судов, из которых около 650 имеют действующее свидетельство летной годности. А вот в реестре гражданских воздушных судов США числится 24 тысячи действующих самолетов категории «Amateur Buitl», то есть любительские постройки.

Все помнят недавние громкие скандалы по поводу контрафакта в авиации. Ситуация изменилась?

Василий Шапкин: Сразу скажу: в авиации применяется другая терминология — «неаутентичный» или «неутвержденный» компонент воздушного судна. То есть это агрегаты и оборудование, не имеющие достоверного документального подтверждения своего жизненного цикла. В конце прошлого года Правительство РФ утвердило стратегию по противодействию незаконному обороту промышленной продукции в Российской Федерации до 2020-го и до 2025 годов. А чуть раньше в Госдуму РФ был внесен проект об изменениях в Воздушном кодексе РФ и Кодексе об административных правонарушениях в части обязательного контроля аутентичности компонентов воздушных судов.

Но пока на практике единственной нормативной базой для мониторинга летной годности и оценки аутентичности компонентов воздушных судов по-прежнему остается методика оценки, разработанная ФГУП ГосНИИ ГА и утвержденная более двенадцати лет назад. Конечно, дело не стоит на месте. И мы надеемся, что работы института в этом направлении, в связи с выходом ряда правительственных документов, все-таки найдут поддержку уполномоченных органов в области гражданской авиации.

Есть цифра: свыше 90% «иномарок», летающих в России, зарегистрированы за пределами России. Она верная?

Василий Шапкин: Верная. На начало 2017 года в действующем парке российских авиакомпаний числились 796 пассажирских, 105 грузовых и 44 деловых самолета. Иностранные среди них — соответственно 582, 21 и 44. При этом 589 самолетов имели регистрацию за пределами Российской Федерации. А это как раз 91% парка «иномарок». Из них 96% «прописаны» на Бермудских островах, 4% — в Ирландии и еще один самолет имеет швейцарскую регистрацию.

Знаю, что стоит вопрос о переводе «иномарок» в российскую регистрацию?

Василий Шапкин: Стоит. Хотя противников перевода хватает. Почему? Есть определенные причины, включая экономические риски, по которым нашему эксплуатанту, взявшему самолет в лизинг, не выгодно ставить его в российский реестр. Между тем, весь летающий флот Air France, British Airways, Finnair, Iberia Airlines, Air India и многих других известных авиакомпаний, находится в государственном авиационном реестре своих стран. Это вопрос престижа государства. И — никаких Бермудов.

rg.ru

Траектория полёта: что ждёт Воздушный флот России в ближайшее десятилетие

Воздушный флот России зародился в начале XX века. Первая мировая война заставила сделать акцент на развитии военной авиации. Однако после революции большевики начали активно развивать гражданское авиастроение.

17 января 1921 года советское правительство приняло декрет «О воздушных передвижениях», который устанавливал правила полётов отечественных и иностранных самолётов над территорией РСФСР и её территориальными водами.

В 1932 году был принят первый Воздушный кодекс СССР, а 28 апреля 1933 года Совет народных комиссаров опубликовал постановление «О праздновании дня воздушного флота Союза ССР».

Праздничной датой стало 18 августа, а с 1972 года День Воздушного флота отмечается в третье воскресенье августа. Своим профессиональным праздником его считают, прежде всего, представители гражданской авиации.

Потеря рынка

После распада СССР России удалось сохранить и развить потенциал военного самолёто- и вертолётостроения. Однако гражданская авиационная отрасль ушла в пике в связи с общей экономической деградацией и разрывом хозяйственных связей между бывшими союзными республиками.

На постсоветском пространстве практически исчезла ближнемагистральная авиация, занимавшаяся грузовыми и пассажирскими перевозками между соседними странами или регионами. В связи с этим сократилось количество аэродромов и, как следствие, рухнул спрос на транспортные и пассажирские самолёты соответствующего класса.

С началом экономического возрождения России в 2000-х годах ситуация в Воздушном флоте стала улучшаться. Пассажиропоток и объём грузовых перевозок выросли в несколько раз, однако отечественная промышленность уже не могла удовлетворить резко возросшие потребности авиакомпаний.

В середине 2000-х годов на российском рынке перевозок практически стали монополистами крупнейшие авиационные гиганты — американская компания Boeing и европейская Airbus. Отечественные компании сосредоточились в основном на производстве и обслуживании судов для государственных нужд (парк Минобороны, ФСБ и МЧС состоит из российских судов).

Наиболее яркий пример — «Аэрофлот». В парке главной авиакомпании страны 30 самолётов Sukhoi Superjet 100 производства ПАО «Компания «Сухой» и 168 судов Boeing и Airbus. Таким образом, доля российских лайнеров составляет 15%. По мнению специалистов, это отражает ситуацию в Воздушном флоте РФ в целом.

Укрепление позиций

Российское руководство неоднократно отмечало важность повышения доли отечественной авиационной техники. Появление в 2011 году ближнемагистрального Sukhoi Superjet 100 не произвело революции на рынке.

Однако в настоящее время у России существуют несколько перспективных проектов, которые в ближайшие годы будут запущены в серийное производство, а Sukhoi Superjet 100 сможет избавиться от множества иностранных комплектующих.

В течение 10—15 лет российские авиапроизводители должны значительно укрепить позиции во всех сферах гражданской авиации: ближне-, средне- и дальнемагистральной.

Конкретное число отечественных судов пока не называется. Но в планах правительства — максимальное вытеснение с рынка зарубежных производственных корпораций. Кроме того, по информации СМИ, обновить парк за счёт отечественных судов собираются силовые ведомства РФ.

Ключевая роль на данный момент отводится среднемагистральному лайнеру МС-21 корпорации «Иркут», который 28 мая 2017 года совершил первый полёт. Машина должна заменить Ту-154, A320, А321 и Boeing 737.

Разработчики утверждают, что создали принципиально новое судно, которое превосходит зарубежные аналоги по комфорту. При этом МС-21 будет стоить на 20% меньше, чем европейские и американские лайнеры, а эксплуатационные затраты будут ниже на 12—15%.

Серийное производство МС-21 начнётся в июне 2019 года.

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин написал в Facebook о планах увеличить к 2022 году ежегодное производство МС-21 до 70 машин.

19 августа глава Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь сообщил, что к 2025 году «Иркут» может нарастить ежегодный выпуск самолётов до 120 единиц.

По итогам Международного авиакосмического салона МАКС-2017, твёрдые заказы на МС-21 превысили 200 единиц.

С большой вероятностью МС-21 станет основным среднемагистральным самолётом в отечественных авиакомпаниях. Государственные нужды будут удовлетворять в основном среднемагистральные самолёты производства ПАО «Туполев» Ту-214 и Ту-204.

Советское наследие

Наряду с SSJ100 нишу ближнемагистральной авиации займёт Ту-334. Для полётов на несколько сотен километров правительство РФ решило возобновить перспективные советские проекты Ил-114 и Ил-112. Перед серийным производством самолёты подвергнутся глубокой модернизации.

По данным СМИ, текущий план поставок модели Ил-114-300 включает до 100 единиц. Половину судов приобретут коммерческие перевозчики, 35 — государственные ведомства, 15 самолётов пойдут на экспорт.

Сертификация Ил-114 завершится в 2018 году, а серийное производство стартует в 2022 году. Мощности «Иркута» позволят собирать 12 самолётов в год. По подсчётам Юрия Слюсаря, появление на рынке Ил-114-300 позволит государству сэкономить на закупках воздушных судов (имеются в виду иностранные самолёты) около $5 млрд.

19 августа в Воронеже Слюсарь объявил о масштабных планах по производству Ил-112, который будет использоваться в том числе как военно-транспортный самолёт. Первый полёт этой модели должен состояться в 2018 году, запуск в серию планируется в 2019 году.

По словам руководителя ОАК, в ближайшие семь-восемь лет 150 самолётов Ил-112 получит Минобороны и столько же машин — гражданская авиация.

«Это наш с вами рынок, рынок закрытый, рынок защищённый. 300 машин как минимум мы должны восполнить», — поставил задачу Слюсарь.

Ахиллесовой пятой российской гражданской авиации является отсутствие собственного дальнемагистрального самолёта (с дальностью полёта свыше 8 тыс. км). Российское руководство отказалось от идеи создания нового лайнера и в мае 2016 года решило сделать ставку на возобновление производства Ил-96 — самолёта, на котором летает президент страны.

Производство Ил-96 будет развёрнуто на Воронежском авиастроительном заводе.

«И этот самолёт Ил-96-400 станет очень важной вехой для того, чтобы мы начали выцарапывать сначала, а потом отдирать себе обратно рынок наших внутренних авиационных перевозок, в том числе дальнемагистральных», — заявил Рогозин накануне Дня Воздушного флота.

Бывший лётный директор Внуковских авиалиний Юрий Сытник считает, что после глубокой модернизации Ил-96 будет вполне сопоставим с аналогами Boeing и Airbus. Эксперт указывает на необходимость установить на обновлённый лайнер современный экономичный двигатель.

Поддержать отечественное

В 2016 году российские авиакомпании перевезли 88 млн пассажиров — это 2,5% от мирового пассажиропотока. Однако спрос на отечественную авиатехнику готовы поддержать силовые ведомства, и все запланированные проекты в перспективе должны окупиться.

7 августа Дмитрий Рогозин озвучил планы по увеличению выпуска гражданских самолётов с 30 до 110 в 2025 году.

«Советский Союз выпускал 75 самолётов — мы будем выпускать 110», — отметил вице-премьер.

Генеральный директор международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полётов» Сергей Мельниченко полагает, что российской промышленности под силу выпускать более ста самолётов в год в заявленный Рогозиным срок.

«Однако очень важно, чтобы все наши новые самолёты прошли сертификацию. Нужно понимать, что борьба за рынок, особенно зарубежный, будет крайне жёсткой. И готовиться к ней нужно прямо сейчас. Boeing и Airbus не собираются сдавать позиций», — отметил Мельниченко в беседе с RT.

Эксперт обратил внимание на необходимость восстановления заброшенных после распада СССР аэродромов и важность принятия закона «Об авиации общего назначения», о котором ранее говорил президент РФ Владимир Путин.

«Одновременно с ростом производства самолётов стоит заняться улучшением инфраструктуры, дать волю малой авиации, поддержать частные КБ и производства, ориентированные на выпуск небольших судов, осуществляющих нерегулярные рейсы», — сказал Мельниченко.

Одной из мер поддержки отечественной авиаотрасли станет отмена льгот иностранным авиационным предприятиям.

В декабре 2016 года Рогозин сообщил, что протекционистские меры будет разрабатывать Авиационная коллегия при правительстве РФ.

«Мы будем по мере появления новых российских машин менять нормативную базу, снимать те преимущества, которые были у иностранной авиационной техники, мы будем защищать наш рынок», — подчеркнул Рогозин.

russian.rt.com

admin